När en leasingbil återlämnas avgör batteriet hos en elbil hur snabbt och till vilket pris fordonet hittar en andra användare. 2026 kommer en våg av unga begagnade elbilar tillbaka från leasingavtal – betydligt fler fordon än handeln hittills varit van vid. Samtidigt tvekar köparna: enligt en DAT-undersökning från 2026 hör osäkerheten kring batteriets skick till de största hindren vid köp av begagnade elbilar. För flottansvariga, leasingbolag och remarketingansvariga innebär det: den som känner till batteririsken, registrerar State of Health (SoH) vid rätt tidpunkt och bedömer sitt bestånd strukturerat förkortar ståtiderna och förhandlar på databasis. Den här guiden visar hur det fungerar i praktiken.
Returvågen 2026: varför batteriet blir en flaskhals för återlämnade leasingbilar
Antalet unga begagnade elbilar har ökat kraftigt på kort tid: enligt firmenautos analys av VMF/Deloitte-studien 2026 växte beståndet av upp till fem år gamla begagnade elbilar från cirka 334 000 (2023) till omkring 722 000 fordon (2025) – en fördubbling inom två år, framför allt driven av returer från leasing- och flottavtal.
Detta får två konsekvenser för remarketingprocessen. För det första möter det växande utbudet en avvaktande efterfrågan: i den undersökning bland 2 500 bilköpare som DAT genomförde 2026 ser 65 procent risker med batteriet och 72 procent tvivlar på en elbils andrahandsvärde. För det andra fokuserar klassiska återlämningsprotokoll på synliga skador – lack, fälgar, interiör. Skicket hos den dyraste komponenten, drivbatteriet, dokumenteras däremot ofta sent eller inte alls.
Det är just här studien kommer in: den rekommenderar standardiserade batteriintyg för att bygga förtroende på begagnatmarknaden.
VMF/Deloitte-studien 2026 ser certifikat för State of Health som en ny förtroendestandard för remarketing av unga begagnade elbilar – utan ett tillförlitligt batteriintyg förblir restvärdeshävstången outnyttjad.
Vem som bär batteririsken – det beror på avtalet
Innan man talar om mätning och försäljning lönar det sig att titta i leasingavtalet. Vem som bär den ekonomiska risken för ett åldrat batteri är nämligen ingen teknisk utan en avtalsrättslig fråga. Två modeller dominerar inom flottaffärer. Obs: följande beskrivning ersätter inte juridisk rådgivning i det enskilda fallet.
Kilometerleasing: risken ligger hos leasegivaren
Vid kilometerleasing är leasetagaren skyldig att återlämna fordonet i ett skick som motsvarar avtalsenlig användning. Normala förslitningstecken – dit hör även den åldersmässiga degraderingen av drivbatteriet – belastar leasegivaren; det följer av rättsprincipen i den tyska civillagen (§ 538 BGB), enligt vilken förändringar genom avtalsenlig användning inte ska belasta leasetagaren. Tvister uppstår där överdriven förslitning påstås – till exempel vid påfallande lågt SoH trots låg körsträcka. Utan dokumenterat batteriskick är det svårt att dra den gränsen tydligt.
Restvärdesleasing: leasetagaren bär mellanskillnaden
Vid restvärdesleasing fastställs ett kalkylerat restvärde vid avtalets början. Om fordonet inbringar mindre vid försäljningen bär leasetagaren mellanskillnaden. För flottor med elfordon innebär det: varje procentenhet som marknaden drar av på grund av ett oklart batteriskick går direkt in i den egna balansräkningen. Den som tidigt känner till och kan styrka SoH förhandlar försäljningen från en betydligt bättre position.
Återtagandet i fyra steg: var SoH hör hemma i protokollet
Knappt någon guide besvarar frågan om när batteriskicket ska registreras i återtagandeprocessen. Svaret: så tidigt som möjligt – helst innan fordonet ens hämtas.
| Steg | Vad som händer | Batteriskickets roll |
|---|---|---|
| 1. Förhandsbedömning (4–8 veckor före återlämning) | Granska fordonsdata, planera försäljning | Fråga efter SoH via VIN – grund för kanalval och restvärdesprognos |
| 2. Återlämningsdatum | Okulärbesiktning, återlämningsprotokoll | Föra in SoH-värdet i protokollet – förebygga tvister om överdriven förslitning |
| 3. Rekonditionering och dokumentation | Rekonditionera fordonet, samla handlingar | Bifoga batterirapporten till försäljningshandlingarna |
| 4. Försäljning | Välja kanal, fastställa pris | Kommunicera SoH aktivt som försäljningsargument |
Skillnaden mellan steg 1 och steg 2 är ekonomiskt avgörande: den som mäter SoH först vid återlämningen eller efteråt kan inte längre använda det för planeringen.
Den som mäter SoH först efter hämtningen beslutar om försäljningskanalen för sent – kursen för restvärde och ståtid läggs före återlämningen.
Bedöma batteriskicket hos återlämnade leasingbilar – enskilt eller i beståndet
För att bedöma batteriet hos en återlämnad leasingelbil finns två grundläggande sätt – de skiljer sig framför allt åt i om fordonet måste vara fysiskt tillgängligt.
Kontroll vid fordonet
Kontrollen på plats – via diagnosuttaget eller en mätkörning av ett neutralt besiktningsföretag – ger tillförlitliga värden men förutsätter att fordonet redan är tillgängligt: på platsen, med bokad tid, med personalinsats. I ett enskilt omtvistat fall är det rimligt. För förhandsbedömning av hela årgångar av returer skalar detta tillvägagångssätt inte: 50 fordon på fem platser innebär 50 bokningar.
Förhandsbedöma returbeståndet via VIN
Alternativet utgår från de data som fordonet ändå överför till tillverkaren. Just för detta användningsfall har autoDATAexperts tagit fram en lösning med SoH OTA som hämtar batteriskicket direkt från tillverkaren via VIN-förfrågan – utan kontakt, utan verkstadstid, utan att fordonet flyttas. För flottor och leasingbolag innebär det: ett helt returbestånd kan bedömas veckor före återlämningen, till kalkylerbara kostnader på 29 € per förfrågan på månadsfaktura. För närvarande stöds Tesla (nästan alla modeller), många BMW- och Mazda-modeller samt VAG-koncernen från 09/2024 – bland annat VW ID.3 till ID.Buzz, CUPRA Born och Tavascan, Skoda Enyaq och Elroq samt Audi Q4 e-tron. Fler tillverkare och modeller tillkommer löpande.
Från batteriskick till rätt försäljningskanal
Det dokumenterade SoH-värdet är inget självändamål – det styr genom vilken kanal en returnerad bil säljs mest ekonomiskt. Hur SoH-värdet konkret påverkar restvärde och inköpspris har vi redogjort för i artikeln om värdering av elbilsbatteriet och dess restkapacitet. Här handlar det om kanalvalet:
| Försäljningskanal | Typisk användning | Batteridokumentationens roll |
|---|---|---|
| Direktförsäljning / egen handel | Fordon i gott skick, slutkundsaffärer | SoH-rapport som aktivt försäljningsargument – bemöter köparnas största oro |
| B2B-auktion / handlarbörs | Snabb försäljning av större volymer | Dokumenterat SoH minskar budgivarnas riskavdrag |
| Andra leasing / intern fortsatt användning | Fordon med stabilt SoH, förlängd innehavstid | SoH avgör om en andra löptid är ekonomiskt kalkylerbar |
| Export / specialförsäljning | Fordon med påfallande batteriskick | Transparens undviker hävningar och reklamationer |
För att förbereda en hel årgång returer har följande tillvägagångssätt visat sig fungera:
- Hämta återlämningsdatum för de kommande tre till sex månaderna från flotthanteringssystemet
- Skapa en VIN-lista över de berörda fordonen
- Registrera SoH per fordon i förväg och planera in det i återlämningsprotokollet
- Gruppera fordonen efter batteriskick (direktförsäljning / auktion / andra leasing / specialförsäljning)
- Lägg in batterirapporten i varje fordons försäljningshandlingar
Utblick: batteripass från 2027
Från den 18 februari 2027 föreskriver EU:s batteriförordning (EU) 2023/1542 ett digitalt batteripass för nya elfordon som släpps ut på marknaden. Det gäller inte retroaktivt för dagens returbestånd – transparensluckan för fordon av årsmodell upp till 2026 kvarstår alltså och måste täppas till med egna intyg. Vad ett tillförlitligt batteriintyg bör innehålla visar vår artikel om battericertifikat för elbilar; de metodiska grunderna förklaras i tillståndsbedömningen av batteriet i elfordon. Vad som gäller ansvarsmässigt vid vidareförsäljning av en leasingretur till konsumenter beskrivs i artikeln om reklamationsrätt för elbilsbatteriet.
Slutsats
Återlämnade leasingelbilar är 2026 ingen sidofråga längre, utan kärnverksamhet inom remarketing. Tre hävstänger avgör resultatet: att känna till batteririsken i avtalet, att registrera SoH före återlämningen och att välja försäljningskanal utifrån data. Hur dessa steg kan integreras i befintliga återtagande- och värderingsprocesser visar vi gärna i ett personligt samtal.
OverTheAir från autoDATAexperts
Batteristatusen kommer till dig.
Inte tvärtom.
Ange VIN-numret och få SoH-rapporten – utan att fordonet finns på plats. 29 € per förfrågan, inget abonnemang.
Registrera dig kostnadsfrittFAQ
Vem bär batteririsken för en leasad elbil?
Det beror på avtalsmodellen. Vid kilometerleasing bär leasegivaren risken för normal batteriåldring, eftersom åldersmässig degradering räknas som avtalsenlig användning. Vid restvärdesleasing bär leasetagaren mellanskillnaden om fordonet inbringar mindre än kalkylerat vid försäljningen – ett oklart batteriskick går då direkt ut över leasetagaren. Tvistigt blir det vid påstådd överdriven förslitning; här hjälper bara ett dokumenterat SoH-värde.
När bör batteriskicket hos en återlämnad leasingbil mätas?
Helst fyra till åtta veckor före återlämningsdatumet, inte först vid hämtningen. Bara då kan SoH-värdet ingå i restvärdesprognosen och valet av försäljningskanal. Dessutom bör värdet föras in i återlämningsprotokollet på återlämningsdagen för att förebygga diskussioner om överdriven förslitning.
Hur kan man kontrollera batteriskicket i ett helt returbestånd?
För större bestånd är förfrågan via VIN det skalbara sättet: State of Health hämtas over the air direkt från tillverkardata, utan att fordonen behöver kontrolleras på plats. På så sätt kan även utspridda flottor på flera platser bedömas enhetligt före återlämningen. Kontrollen vid fordonet förblir lämplig för enskilda omtvistade fall.
Gäller EU:s batteripass även för dagens återlämnade leasingbilar?
Nej. Det digitala batteripasset är från den 18 februari 2027 endast obligatoriskt för nya elfordon som släpps ut på marknaden. Fordon som i dag återlämnas från leasingavtal omfattas inte. För dessa bestånd måste batteritransparensen skapas med egna intyg, till exempel en SoH-rapport.